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Pré-encomendas abertas com uma variável ausente

A Slate Auto anunciou oficialmente que abrirá sua carteira de pedidos em 24 de junho para sua tão aguardada picape elétrica. No entanto, a ambiciosa startup de EV está pedindo aos compradores que comprometam dinheiro real antes de saberem o preço final exato de etiqueta, um Fóruns de ardósia postagem revela. A empresa atualmente promete um preço inicial em torno de US$ 20.000, com os números oficiais de preços caindo no mesmo dia em que os pedidos forem lançados.

Esta próxima fase exige que os clientes enviem um depósito não reembolsável de US$ 300, embora os titulares de reservas existentes possam creditar sua taxa inicial de US$ 50 no total. Mais de 160.000 levantadores de mãos ansiosos terão um período estrito de 30 dias para garantir seus horários de entrega prioritários. Esta transição marca o capítulo mais recente de uma jornada selvagem de quatro anos para uma empresa cuja meta inicial foi alterada pela mudança nas políticas de crédito fiscal federal.

Um caminho turbulento para a produção

A startup apoiada por Jeff Bezos gerou intenso interesse do consumidor desde o seu início. O Slate gerou muita atenção quando foi anunciado pela primeira vez, propondo um caminhão básico com janelas manuais e sem telas grandes para manter os custos baixos. A estratégia de EV acessível ganhou impulso significativo quando a empresa recebeu um grande impulso financeiro do estado de Michigan para apoiar o seu desenvolvimento.

Apesar do apoio financeiro, o caminho rumo à linha de montagem tem sido notavelmente difícil para a jovem montadora. A startup tem passou por várias mudanças e até tem um novo CEOum veterano da Amazon, para orientar a marca poucos meses antes deste lançamento. Além disso, Slate não terá centros de serviço dedicadosmas em vez disso, deixe o seu mecânico local ou centro de serviço fazer o trabalho.

Os detalhes

O A campanha publicitária da ardósia continua já que a marca está agora preparada para abrir depósitos, antes mesmo de o preço final ser revelado. Embora o depósito se aplique diretamente ao preço final de compra, os compradores ainda enfrentarão uma longa espera, pois as entregas só começarão em meados de 2027. Os consumidores devem optar por confiar nas estimativas vagas ou correm o risco de ficar para trás na fila.

A personalização de veículos, a seleção de acessórios e as estruturas finais de financiamento não ocorrerão até o final deste outono. A Slate prometeu oportunidades de exibição pública antes do início da produção, mas detalhes específicos sobre locais e datas permanecem totalmente não confirmados. Por enquanto, pede-se aos primeiros adeptos que invistam o seu suado dinheiro numa visão corporativa promissora, em vez de num produto automóvel finalizado.

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Depois de muita especulação e uma série de tiros de espionagem, Mitsubishi confirmou que seu novo SUV off-road será realmente chamado de Pajerocom estreia global prevista para o segundo semestre de 2026.

Ele retornará como um SUV com carroceria baseado no Tritão utesubstituindo efetivamente o descontinuado Pajero Esporte ao mesmo tempo que elimina o sufixo ‘Sport’ e marca o regresso de uma das placas de identificação mais icónicas da marca japonesa.

Na verdade, o retorno do Pajero à construção em escada remonta à estreia original do SUV em 1982, quando foi lançado como um rival off-road do contemporâneo Toyota LandCruiser e Isuzu Trooper (também conhecido como Holden Jackaroo).

Será a primeira nova iteração do Pajero desde o modelo de quarta geração lançado em 2006, e a primeira a aparecer nos showrooms australianos desde 2022. Espera-se que chegue à Austrália no final de 2026.

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A Mitsubishi diz que o Pajero contará com “desenvolvimento específico do modelo da cabine e da suspensão dianteira e traseira” para diferenciá-lo dinamicamente do Triton, que possui molas traseiras; o Pajero Sport anterior, em contraste, tinha uma traseira com molas helicoidais.

A única imagem teaser da marca também mostra uma assinatura de farol LED totalmente diferente do Triton.

No entanto, o novo Pajero provavelmente pegará emprestado o trem de força do Triton. Isso lhe daria um motor biturbo diesel de quatro cilindros e 2,4 litros, produzindo 150 kW de potência e 470 Nm de torque.

Ele também pode ter o sistema de tração nas quatro rodas em tempo integral ‘Super Select II’ da Mitsubishi, que permite que os veículos sejam conduzidos com tração nas quatro rodas em superfícies seladas. Isso o colocaria em disputa com outros SUVs com estrutura em escada que podem fazer o mesmo, incluindo o Toyota Prado e Ford Everest.

Na verdade, esses dois SUVs serão os rivais mais diretos do novo Pajero, o que também nos deverá dar uma ideia antecipada dos preços, uma vez que não foram definidos preços.

O Prado custa a partir de US$ 73.200 antes das estradas e é movido por um turbodiesel de quatro cilindros e 2,8 litros com 150 kW e 500 Nm. O Everest, por sua vez, custa a partir de US$ 58.990 antes das estradas para modelos 4×4 de meio período que usam um turbo-diesel quatro de 2,0 litros com 125 kW e 405 Nm, ou US$ 66.990 antes das estradas para variantes com sistema de tempo integral e um turbo-diesel V6 de 3,0 litros de 184 kW/600 Nm.

Para contextualizar, o Pajero Sport de saída custa a partir de US$ 51.540 antes das estradas e foi equipado com um turbo-diesel de quatro cilindros menos potente de 2,4 litros com 133 kW e 430 Nm. Portanto, prevemos que o novo Pajero poderia custar entre US$ 60.000 e US$ 65.000 antes dos custos rodoviários na Austrália.

Essa previsão representa uma atualização substancial nos sistemas de segurança e na tecnologia interior em comparação com o Pajero Sport, o que é praticamente garantido.

Pode ter semelhanças com a configuração interna do Triton, que é encabeçada por um sistema de infoentretenimento com tela sensível ao toque de 9,0 polegadas (acima de 8,0 polegadas) com Apple CarPlay sem fio e Android Auto. Eles eram conectados apenas no antigo Pajero Sport.

O novo Pajero também poderá receber um display de instrumentos digital semelhante ao do Outlander.

Sem dúvida, terá o que há de mais moderno em tecnologia de segurança da Mitsubishi, incluindo as versões mais modernas de sua frenagem autônoma de emergência (AEB) e sistemas de monitoramento do motorista. Afinal, a tecnologia AEB ultrapassada levou à descontinuação do Pajero Sport de saída na Austrália em 2025.

O novo Pajero é um dos dois modelos previstos para chegar antes do final de 2026 da Mitsubishi Austrália. Ele será lançado em um momento semelhante ao segundo veículo elétrico (EV) da Mitsubishi em nosso mercado, um SUV desenvolvido em parceria com o fabricante taiwanês Foxtron.

Isso levará a contagem de modelos locais da marca japonesa de três para cinco, com o OutlanderTriton e Pajero, todos da Mitsubishi. O Renault Captura-baseado ASX e os Foxtron EV de entrada são, obviamente, emprestados de outras marcas.

A Mitsubishi também lançou o Triton Raider, desenvolvido na Austrália, um novo carro-chefe focado no off-road. Tudo isso será importante nos esforços da marca para sair da atual rotina de vendas, com números caindo 25,5% em relação ao ano anterior.

As vendas do ASX e do Outlander caíram 88,6% e 10,3% em relação ao ano anterior, respectivamente, enquanto o Triton e, curiosamente, o Pajero Sport apenas em estoque da concessionária, subiram.

MAIS: Explore o showroom da Mitsubishi Pajero

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A Stellantis está embarcando em uma ofensiva massiva de produtos em todas as suas marcas, mas a notícia que mais chama a atenção é a do Copperhead SRT. Teorizamos que isso poderia ser Desviarde Resposta inspirada no Viper ao Chevy Corvette ZR1mas no último episódio de O Drive CastO chefe da SRT Tim Kuniskis revelou que embora tenha admiração pelo C8 Corvette, o Copperhead SRT preencheria um nicho diferente. Em vez de ser um carro esportivo, o Copperhead está sendo descrito como um “carro hipermuscular”, o que implica que não será tão capaz de devorar tempos de volta.

Chefe da SRT não quer copiar receita do Corvette C8

Kuniskis disse que está “incrivelmente impressionado com a engenharia” do C8 Corvette, acrescentando que “é um carro impressionante, e a engenharia nele é altamente impressionante”, mas assim como o Charger e o Challenger não foram projetados para serem concorrentes diretos do Mustang e Camaroentão o Copperhead não será uma alternativa ao C8. “Não quero perseguir isso”, disse Kuniskis. “Eles são um carro esportivo. Estou definindo isso muito, muito claramente, como um carro hipermuscular.” Ele acrescentou que o Viper também era um carro esportivo, portanto, embora o nome Copperhead possa implicar uma abordagem semelhante ao Viper, “é uma coisa diferente”.

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Na mesma entrevista Kuniskis revelou que o Copperhead é não baseado no Carregador; isso teria sido um desafio, visto que o Charger foi originalmente projetado para acomodar a eletrificação. Ele também deu a entender que o Copperhead pode não ter um V8, provocando novas tecnologias e ofertas a serem reveladas no verão, pouco antes do Roadkill Nights em agosto.

Perguntas pairam sobre New Copperhead

Para ser claro, o Copperhead SRT está programado apenas para algum momento entre agora e 2030, apesar de um conceito em tamanho real ter sido mostrado à mídia, e esses comentários de Kuniskis indicam que teremos que seguir uma série de migalhas antes de podermos formar uma imagem completa do que o Copperhead oferecerá. A Dodge já colocou um Hurricane de seis cilindros em linha com dois turbos no Charger e o chamou de muscle car, então o “carro hipermuscular” de Copperhead pode apresentar uma versão de alto desempenho desse motor (ou um motor totalmente novo), talvez até com algum tipo de elemento híbrido. Qualquer que seja o motor que chegue ao carro, chamá-lo de carro hipermuscular parece sugerir que ele terá mais potência do que sabe o que fazer. Presumimos que a tração traseira acompanhará um layout de motor dianteiro e presumimos que mesmo que o Copperhead produza mais potência que o ZR1 de 1.064 cv, ele não será capaz de atingir os mesmos tempos de volta. O Copperhead terá motor V8, turboalimentado ou ambos? Será um híbrido? Custará menos de US$ 100.000? Será relativamente limitado na produção? Teremos que esperar até agosto para mais pistas.

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A segunda geração Espírito de Lótus usará um V8 desenvolvido pela Horse, empresa de motores de propriedade conjunta da Geely e da Renault.

Em uma rara entrevista, Feng Qingfeng disse Notícias automotivas A Lotus deixará de adquirir motores a gasolina de outros fabricantes. Atualmente o Emira utiliza um motor a gasolina de quatro cilindros da Mercedes-AMG e um V6 da Toyota.

Ele confirmou que o próximo supercarro com motor central, de codinome Type 135, usará um V8 da Horse. Sr. Feng diz que porque o V8 está sendo desenvolvido a partir do zero, a Lotus “fará um grande esforço para melhorar o volume e o peso do motor”.

Há muitas especulações de que o supercarro reviverá o nome Esprit, que foi aposentado em 2004. Embora Feng não tenha confirmado a placa de identificação, ele disse que era uma “conexão de legado lógico” e um carro “que ainda está no coração de muitos de nossos clientes”.

Além do Esprit, ele afirma que o novo V8 será usado por outras marcas do império Geely, incluindo “alguns SUVs off-road”, mas apenas a Lotus empregará o V8 em um carro esportivo.

O Emira foi originalmente concebido como o último Lotus com motor a gasolina, mas com os EVs de estilo de vida da empresa não conseguindo cumprir as suas elevadas metas de vendas e os compradores de carros esportivos preferindo a combustão interna, seu substituto será mais uma vez movido a gasolina.

Alimentando o substituto do Emira estará um sistema de transmissão híbrido V6 da Horse. É provável que esta configuração esteja relacionada ao motor V6 biturbo de 3,0 litros que a Horse está desenvolvendo para o ute 4×4 híbrido plug-in da Geely.

De acordo com o chefe da Lotus, haverá acompanhamento do AMG de quatro cilindros. A substituição do Emira será um carro apenas de seis cilindros, já que “as pessoas preferem o V6”.

Um relatório anterior de AutoExpresso afirma que o V6 Emira híbrido poderá surgir já em 2027.

Tanto o novo supercarro Emira quanto o Type 135 fazem parte do novo Foco 2030 plano, que inclui a Lotus estabelecendo para si mesma uma meta de vendas mais realista de 30.000 carros por ano. Em 2025, a empresa fabricou apenas 6.520 veículos e não está nem perto de atingir a meta de 150.000 vendas estabelecida em sua estratégia Visão 18.

Na virada da década, a Lotus, como muitas outras montadoras, planejava se tornar totalmente elétrica até 2030, sendo o Emira o último carro movido a gasolina da empresa. Agora, Feng admite que a empresa “agiu rápido demais” e que “é por isso que fizemos uma mudança e decidimos nos tornar híbridos”.

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Milhões pagos a mais por uma concessionária Ford…

Um comprador da Geórgia processou um Ford concessionária por supervalorizar seus livros, resultando em um negócio que custou milhões mais do que deveria. Agora, esse comprador não estava realmente querendo comprar uma unidade; na verdade, ele comprou a concessionária inteira e pagou a mais.

O Britain Auto Group, de propriedade de Byron Britain, é o comprador neste caso. O vendedor, Casey Jackson, proprietário da Casey Jackson Ford, forneceu demonstrações financeiras que aumentaram o valor de sua concessionária. No entanto, depois de inspecionar os livros, a Grã-Bretanha encontrou discrepâncias nos rendimentos declarados.

Renda inflacionada

A demonstração financeira continha todos os números do revendedormas o vendedor também incluiu receitas de outras fontes e unidades de negócios que não fizeram parte da venda. Jackson, o vendedor, tinha outro negócio, a Compact Cottages, que lidava com casas pré-fabricadas. Os lucros desse negócio também foram incluídos nos livros da concessionária Ford que foi vendida ao Britain Auto Group.

De acordo com o ação judicialo Britain Auto Group pagou US$ 6,5 milhões em valor de céu azul pela loja. Esse preço representa o valor intangível da concessionária e boa vontade. O lucro mensal da loja foi estimado em média de US$ 160.000, com um lucro anual de US$ 2 milhões. O preço inicial pedido por Jackson pela concessionária foi fixado em US$ 7 milhões.

Examinando mais de perto os livros, o Britain Auto Group descobriu que os lucros da concessionária Ford em 2018, 2019 e 2020 estavam bem abaixo de US$ 1 milhão por ano, após deduzir a renda do Jackson’s Compact Cottages. O lucro bruto dos outros negócios de Jackson foi supostamente de US$ 1,2 milhão.

O autor afirmou na ação que a concessionária “gerou receitas significativamente menores do que os valores refletidos nas demonstrações financeiras.” Jackson respondeu, afirmando que “as alegações de fraude na queixa do autor não têm mérito. A transação em questão foi negociada entre partes sofisticadas representadas por profissionais jurídicos e contábeis experientes. As próprias partes discutiram o negócio de pequenas casas”.

Fraude ou letras miúdas?

Por um lado, o vendedor afirma que foi transparente durante o processo de negociação, mencionando os negócios de casas pré-fabricadas e a concessionária Ford para o Britain Auto Group. No entanto, a ação alega que as Demonstrações Financeiras da concessionária Ford não destacaram as receitas provenientes do outro negócio.

No campo do demandante, seu corretor afirmou que Jackson não mencionou as outras receitas comerciais misturadas com os livros da concessionária Ford. A venda foi concretizada em 2022, mas somente após uma análise minuciosa entre a própria Ford e Casey Jackson. Ambos demonstrações financeiras da Ford e Jackson se alinharam, o que significa que até mesmo Ford recebeu relatórios financeiros exagerados.

Acontece que Jackson pedia rotineiramente a um funcionário da concessionária Ford para inserir a renda da Compact Cottages em seu software de gerenciamento Dealertrack e depois enviava os dados para a Ford. Depois que a venda foi concretizada em 2022, de acordo com a ação, o gerente do escritório de Jackson continuou trabalhando na concessionária e removeu todos os arquivos físicos da Compact Cottages do local.

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A Ferrari Luce está sob ataque e os designers sabem disso

O debate em torno do Ferrari Luce começou antes que alguém visse o carro pessoalmente. Sendo o primeiro modelo totalmente elétrico da Ferrari, atraiu críticas apenas por existir. Agora que acaboua maior parte da atenção se voltou para o seu design.

Uma Ferrari de cinco lugares com teto alto e proporções distantes do 488, F8 ou até mesmo o Purosangue dividiu opiniões entre jornalistas, fãs e investidores. A mídia social não se conteve e até ex-presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo questionou se o Luce deveria usar o distintivo do Cavalo Empinado, dizendo que esperava que a Ferrari o removesse.

Isso colocou a equipe de design da Ferrari sob escrutínio minucioso. Em uma recente entrevista em vídeo com Cléo Abrãoo designer-chefe Flavio Manzoni e a lenda do iPhone da Apple, Jony Ive, explicaram o pensamento por trás do Luce. Ambos apontaram que reações fortes são normais quando um produto rompe com a tradição.

“Para mim, não há design sem inovação”, disse Manzoni, argumentando que a nostalgia torna o trabalho mais difícil porque muitos entusiastas comparam instintivamente qualquer coisa nova ao passado da Ferrari. Jony Ive enquadrou as críticas de forma diferente, dizendo que as pessoas muitas vezes processam novas ideias referindo-se primeiro às familiares.

Por que a Ferrari fez o Luce de qualquer maneira – e por que Manzoni o chama de futuro da Ferrari

A Luce também traz à tona declarações antigas da Ferrari. Anos atrás, executivos disseram que uma Ferrari elétrica nunca aconteceria. Na época, os EVs eram um nicho e a Ferrari não tinha motivos para buscar a energia da bateria.

Manzoni disse que a abordagem da Ferrari mudou à medida que a tecnologia avançava. Ele comparou o Luce ao Purosangue, que também enfrentou críticas antes do lançamento porque a Ferrari havia dito que nunca construiria um SUV. Hoje, o Purosangue é um dos mais vendidos da Ferrari. Para Manzoni, o Luce trata de construir algo genuinamente diferente, e não apenas copiar modelos de combustão.

“A questão era como fazer uma declaração clara”, explicou ele, dizendo que a Ferrari evitou deliberadamente o design conservador de veículos elétricos.

Quando questionado diretamente se as pessoas deveriam ver o Luce como o futuro da Ferrari, Manzoni deu uma resposta direta: “Sim, claro. Faz parte da nossa ideia de imaginar o futuro com produtos reais”.

Ele também rejeitou a ideia de que a Ferrari deveria simplesmente ter feito um cupê elétrico de dois lugares com o formato de uma Ferrari existente. Segundo ele, a identidade da Ferrari vem princípios mais profundos do que repetir dicas de estilo. “Não gostamos do efeito déjà vu”, disse ele.

Por que o Luce Interior tem mais botões, não mais telas

O exterior chama mais atenção, mas o interior pode ser onde o Luce é mais radical. Jony Ive disse que a Ferrari optou por não seguir a tendência das grandes telas sensíveis ao toque, embora tenha ajudado a popularizá-las na Apple. O que ele quer dizer é simples: carros não são telefones.

“O multitoque não deveria estar em um carro”, disse Ive, explicando que os motoristas não deveriam precisar olhar para as telas para realizar tarefas simples. Em vez de, Ferrari se inclinou para interruptores táteiscontroles giratórios, apoios para as mãos e interfaces físicas projetadas para funcionar pelo tato e não pela visão.

Em vez de fingir as sensações de um V12 com drama sintético, eu disse que a Ferrari queria autenticidade. “A coisa fácil e preguiçosa a fazer seria imitar aquilo com que as pessoas estão familiarizadas”, disse ele, argumentando que os usuários podem dizer quando algo parece artificial.

O que Enzo Ferrari pode ter pensado

A entrevista também abordou Enzo Ferrari ele mesmo, o que é sempre um tema difícil. Afinal, Enzo disse a famosa frase que os clientes compravam o motor e recebiam o resto do carro de graça. Essa ideia é mais difícil de aplicar quando não há motor de combustão.

Quando questionado sobre como Manzoni apresentaria o Luce a Enzo Ferrari, ele apontou para o histórico de disrupção da Ferrari. Ele mencionou o F40 como prova de que grandes mudanças sempre fizeram parte do DNA da Ferrari e descreveu a filosofia de Enzo como focada na visão e no progresso.

Ele resumiu a abordagem de Ferrari com uma citação repetida na entrevista: “A tradição não é a adoração das cinzas. A tradição é a preservação do fogo”. Para a Ferrari, o Luce é uma tentativa de manter esse fogo vivo, só que de uma maneira nova.

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Não houve realmente um bom momento nesta década para lançar um EV de desempenho no Reino Unido como um fabricante de nicho – você pode argumentar que nunca haverá – mas meados de 2026 realmente não parece nada favorável. Ainda assim, nada se aventurou, nada se ganhou e tudo mais – pelo menos o Gênesis GV60 Magma de 650 cv chegou à produção. E agora sabemos exatamente o que Ioniq 5N o primo mais louco vai custar: £ 75.915 no Reino Unido, com pedidos abertos em breve e entregas provavelmente não muito atrás.

Sua inspiração brusca provavelmente imitou a nossa. Mas o GV60 sempre custaria mais que o Ioniq 5N, porque Genesis é a marca premium da Hyundai. Com os 5 já à venda por £ 65.800, pelo menos £ 70 mil pareciam garantidos. Acrescente a isso apenas a especificação Magma de ‘alto valor’ – completa com assentos ajustáveis ​​em 10 posições, tela panorâmica de 27 polegadas e rodas forjadas de 21 polegadas – e é um pouco mais fácil entender como esse número final foi alcançado.

Claramente, porém, ainda é muito. E dificilmente é como se o Ioniq 5N, por £ 10 mil a menos, de uma marca mais estabelecida e apresentando muita da tecnologia que os anos 60 também utiliza, fosse um local do dia a dia. Embora o Magma seja um carro difícil de classificar como uma variante de desempenho muito dedicada de uma espécie de SUV, existem alternativas: um Macan 4S de 516 cv custa £ 77.100, o tri-motor Alpino A390 GTS custa £ 69.390, e se um formato de SUV não for essencial, o BMW i4 M60 – todos os 600 cv – custa a partir de £ 71.525. Provavelmente haverá um gasto de opções necessário nos carros alemães para obter paridade de especificações com o Genesis, mas a questão ainda permanece. Aqueles que desejam um EV rápido pelo preço de um GV60 Magma têm muito por onde escolher.

Qualquer pessoa que optar por um Genesis terá nove cores para escolher; Alta White é a única tinta padrão, com Magma Orange, Makalu Grey, Makulu Grey Matte, Saville Silver, Ceres Blue Matte, Matterhorn White Matte, Uyuni White e Vik Black, todos opcionais. A decisão interior é entre costura Magma Orange ou Ash White para o acabamento Obsidian Black.

Então isso realmente está acontecendo. E, embora provavelmente continue sendo um vendedor de nicho, um carro que empresta tanto do que tornou o Ioniq 5 N excelente – sons e mudanças simulados, freios monstruosos, modo Drift – parece muito bom. E embora você provavelmente nunca tenha visto um, o padrão GV60 é na verdade um EV decente.

Ben Sargeant, diretor da Genesis no Reino Unido, disse: “O GV60 Magma marca um novo capítulo para o Genesis. Ele incorpora tudo o que o Genesis representa: design arrojado, tecnologia avançada e uma nova interpretação do desempenho de luxo. Com um foco claro na verdadeira centralização do motorista, este carro oferece a experiência de direção mais atraente e gratificante.” Sem querer afirmar o óbvio, um Magma não vai custar £ 75 mil para aqueles intrigados, mas incapazes de chegar a isso – há 5Ns de 600 milhas à venda com quase £ 20 mil de desconto…

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O gargalo da área de serviço

Hyundai teve um crescimento explosivo nas vendas na última década. A montadora orgulhosamente viu suas vendas anuais ultrapassarem enorme marca de 900.000 veículos em 2025. Os lotes das concessionárias estão repletos de compradores ansiosos em busca de uma nova frota de SUVs, veículos elétricos e híbridos atraentes. No entanto, esse fluxo maciço de novos veículos nas estradas criou um grave gargalo no departamento de serviços da concessionária.

Os clientes agora enfrentam tempos de espera incrivelmente longos para reparos básicos e reclamações de garantia padrão. Oficinas de conserto de concessionárias simplesmente nunca expandiram sua presença com rapidez suficiente para lidar com o enorme aumento no volume de serviços. As campanhas generalizadas de substituição de motores e a persistente escassez global de peças só pioraram estes atrasos. As baias de serviço estão sempre cheias, deixando os proprietários frustrados esperando vários meses apenas para garantir simples substituições do amortecedor traseiro ou verificações básicas de diagnóstico.

Trazendo a loja para sua garagem

A Hyundai emitiu recentemente um comunicado de imprensa detalhando uma importante iniciativa destinada a aliviar esta imensa pressão. As concessionárias participantes nos Estados Unidos estão lançando oficialmente um novo programa de serviço móvel. Vans de serviço especialmente equipadas agora visitarão os proprietários em suas casas ou locais de trabalho para realizar manutenção de rotina. Esses técnicos treinados na fábrica chegam totalmente preparados para lidar com trocas de óleo, rotações de pneus, substituições de pastilhas de freio e atualizações essenciais de software.

Michel Poirier, vice-presidente de pós-venda da Hyundai Motor America, enquadrou este lançamento emocionante como uma modernização da experiência de atendimento ao cliente. O fabricante fornece ativamente aos revendedores participantes orientação abrangente sobre equipamentos e treinamento necessário para integração de software. A Hyundai declarou explicitamente a meta de ter 150 unidades de serviço móvel ativas nas estradas até o final de 2026. Este movimento estratégico mantém a manutenção de rotina na rede oficial, ao mesmo tempo que reduz fortemente o tráfego nas concessionárias.

Uma Confissão Necessária

A Hyundai fabrica ótimos veículos; eles até têm planos de lançar 36 novos modelos até 2030. Este novo comunicado de imprensa do serviço móvel parece essencialmente uma confissão velada da montadora. A Hyundai sabe perfeitamente que seu suporte pós-venda tem lutado terrivelmente para acompanhar seu enorme sucesso no showroom. A marca cai consistentemente abaixo da média do setor nos principais rankings de satisfação com serviços, ano após ano. A implantação dessas vans de serviço móvel serve como uma admissão direta de que sua infraestrutura física atual simplesmente não consegue lidar com seu enorme volume de vendas.

Felizmente para os proprietários, esta iniciativa de serviço móvel é um passo altamente prático e bem-vindo na direção certa. Retirar totalmente as trocas de óleo de rotina e pequenas atualizações de software da concessionária reduzirá drasticamente o congestionamento da área de serviço. Isso prova que a Hyundai está finalmente levando a sério a frustração generalizada dos clientes, investindo ativamente em soluções reais. Se as concessionárias conseguirem executar com sucesso essa implementação em todo o país, os proprietários frustrados poderão finalmente obter a experiência de propriedade premium que merecem.

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A Agência Internacional de Energia (AIE) estima que as vendas de veículos eléctricos (VE) – incluindo não só VE, mas também híbridos plug-in (PHEV) e VE de autonomia alargada (EREV) – atingirão os 23 milhões este ano, e representarão cerca de 28 por cento de todos os automóveis novos vendidos.

Num relatório divulgado esta semana, a IEA utilizou tendências recentes e dados de vendas do primeiro trimestre deste ano e previu que as vendas de VE aumentariam em relação aos 20 milhões do ano passado.

Para simplificar, neste artigo, tal como no relatório da IEA, utilizaremos o termo “EV” para nos referirmos a EV puros, bem como a PHEV e EREV, salvo indicação em contrário.

De acordo com os números da IEA, 3,9 milhões de VEs foram vendidos nos primeiros três meses de 2026 – uma queda de 8% em relação ao mesmo período do ano passado. Isto se deve principalmente à queda nas vendas na China, o maior mercado de veículos elétricos do mundo, e nos EUA.

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Estas quedas escondem um aumento nas vendas de VE em Março, com 30 países a baterem recordes de vendas de VE.

Este aumento foi impulsionado pelo aumento dos preços da gasolina na sequência dos ataques ao Irão iniciados pelos EUA e por Israel, que levaram ao encerramento do Estreito de Ormuz pelo Irão. Os dados preliminares de abril mostram que as vendas de veículos elétricos na China estão se recuperando e atingindo uma participação de mercado recorde de mais de 60%.

Se a previsão da IEA se revelar precisa, isso significará que as vendas de VE continuarão a subir nas tabelas de vendas globais.

Graças à sua isenção de impostos sobre vendas e outros benefícios, a Noruega continua a ser o líder mundial em quota de mercado de VE, com os VE puros a representar 95 por cento das vendas em 2025 e os híbridos plug-in a menos de 2 por cento.

As importações baratas de VE da China ajudaram a impulsionar o Nepal para a segunda posição, enquanto Singapura e Vietname (terceiro e sexto, respetivamente) viram as suas quotas de VE aumentar consideravelmente graças à redução significativa dos impostos rodoviários anuais. O fabricante vietnamita Vinfast conquistou quase todo o mercado local de EV com seus modelos VF3 e VF5.

Embora a China ocupe apenas o quinto lugar na lista de quota de mercado de VE, é de longe o maior mercado para VE. Graças aos elevados níveis de concorrência entre os fabricantes de automóveis locais, aos preços competitivos com os homólogos movidos a combustão e a um esquema de troca governamental (agora encerrado), a China foi responsável por cerca de 60 por cento de todas as vendas globais de VE.

Além disso, 80% de todas as células de bateria de veículos elétricos e quase três quartos dos veículos elétricos do mundo foram fabricados na China.

Apesar de terem grandes operações de fabrico de automóveis, a Tailândia e a Indonésia permitiram que a quota de mercado dos veículos eléctricos crescesse através do anteriormente relaxamento dos direitos de importação. Ambos os países estão agora a dar prioridade à produção local de VE, o que poderá ver as vendas caírem em 2026.

Embora os EUA tenham ganhado muitas manchetes por acabar com os créditos fiscais para compras de VE, o país desenvolvido com a menor adesão a VE é o Japão, onde as vendas permaneceram estáveis ​​em cerca de 100.000 unidades ou menos de três por cento do mercado, apesar de os híbridos representarem um terço de todas as vendas.

Os autores do relatório especulam que a taxa de utilização de veículos eléctricos no Japão pode dever-se à vida em apartamentos e à falta de infra-estruturas de carregamento.

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A velocidade vertiginosa da Xiaomi quebra o banco

Xiaomi, uma marca mais conhecida por construir telefones e gadgets acessíveis, mas repletos de recursos, tem seu próprio carro, caso você tenha perdido. Provou ser bastante popular; foi vendido recentemente mais de 15.000 unidades em apenas cerca de meia hora para a segunda geração de seu carro. Superficialmente, a gigante da eletrônica de consumo que virou montadora está voando alto. No entanto, por baixo dos marcos de distribuição viral e dos showrooms lotados, as demonstrações financeiras da empresa escondem um enorme problema.

De acordo com um relatório de CarNewsChinaOs resultados financeiros do primeiro trimestre de 2026 do Grupo Xiaomi mostram que seu veículo elétrico inteligente e divisão de inovação em IA geraram 19,9 bilhões de yuans (US$ 2,9 bilhões) em receitas. No entanto, foi prejudicado por um prejuízo operacional de 3,1 bilhões de yuans (US$ 457 milhões). Quando você avalia os 80.856 veículos vendidos no trimestre, o resultado é preocupante. A Xiaomi perdeu cerca de US$ 5.600 por carro vendido nos primeiros três meses do ano, um salto enorme em relação aos US$ 900 por veículo que perdeu durante o mesmo período do ano passado.

Perdendo a batalha da margem

Embora a venda de automóveis abaixo do seu custo de produção seja uma marca registrada das estratégias de vendas chinesas devido a um guerra de preços em curso para corações e mentes no mercado chinêso volume da Xiaomi permanece incrivelmente robusto. A empresa alcançou um aumento anual de 6,6% nas entregas, apesar da descontinuação da série SU7 de primeira geração. Este sucesso foi impulsionado em grande parte pela nova série YU7, que atingiu um marco de entrega cumulativa de 232.000 unidades 10 meses após a sua estreia no mercado. As vendas em abril também aumentaram 71,2% em relação ao mês anterior, para 36.702 unidades.

Os desafios de rentabilidade resultam de margens fortemente reduzidas. As margens brutas do segmento de EV inteligentes caíram para 20,1%, de 23,2% no ano passado. A Xiaomi atribuiu esse declínio aos subsídios fiscais para compra de veículos, à menor proporção de entrega do SU7 Ultra de margem mais alta e ao aumento dos custos dos componentes principais. Simultaneamente, os custos de expansão estão a subir. A Xiaomi expandiu agressivamente a sua presença no retalho para 490 lojas de vendas em 143 cidades na China continental para acompanhar a procura dos consumidores.

O ponto baixo, vendendo carros como telefones

Os americanos são aquecendo-se para o conceito de obter um carro chinês acessível, mas capaz em suas garagens. Um dos maiores motivos é a acessibilidade total, e a Xiaomi sabe que para ter sucesso no mercado, precisa ser diferente. Quer essa distinção se deva à aparência, às características tecnológicas ou aos preços disruptivos, as marcas chinesas têm de competir ferozmente entre si para sobreviver.

A Xiaomi está tratando a indústria automotiva como o setor de tecnologia, subsidiando hardware com prejuízo hoje para capturar uma participação dominante no mercado amanhã. A versão padrão básica do YU7 começa em agressivos 233.500 yuans (US$ 34.300), superando diretamente os benchmarks ocidentais. A Xiaomi tem bolsos profundos o suficiente para smartphones para absorver esse sangramento por enquanto, mas essa guerra brutal de atrito significa que as vitórias em volume devem eventualmente se converter em lucros reais.

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